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Lubusz 지역 철도(폴란드어: Lubuska Kolej Regionalna)는 폴란드 최초의 지역 철도 운영업체였습니다. 1991년 Zielona Góra에서 설립된 이 회사는 1년 후 교통해양경제부 장관의 명령에 따라 공식적으로 법인화되었습니다. 주요 목적은 폴란드 국영 철도가 포기한 수익성 없는 철도 노선에서 승객 서비스를 운영하는 것이었습니다.

덴마크에서 수입한 철도 차량을 사용하여 1993년에 운행이 시작되었습니다. 화물 운송으로 확장할 계획이 있었지만 재정적 어려움으로 인해 1994년 회사가 문을 닫았습니다. 청산 과정은 이후 3년 동안 계속되었습니다.

역사

기원

1990년대 초 폴란드 철도망은 예산 적자에 직면해 수익성이 없는 여객 노선이 사라졌습니다. 1991년 5월 14일, 각료회의는 7월 1일에 완전히 폐쇄될 예정인 폴란드 국영 철도망의 구간을 나열하는 결의안 제70호를 통과시켰습니다. 1991년 7월 10일, 폴란드 국영 철도의 총책임자인 Aleksander Janiszewski는 지방 주지사에게 이러한 폐쇄 사실을 알리는 편지를 보냈습니다. 그는 또한 자산 소유권 이전의 구체적인 내용은 정의되지 않았지만 버려진 철도 노선을 민간 기업, 산업 기업 또는 비공영 철도 등 대체 운영업체에 양도할 것을 제안했습니다.

Zielona Góra Voivodeship에서는 총 길이가 470km에 달하는 20개 철도 구간이 폐쇄 대상으로 표시되었으며, 이로 인해 지역의 상당 부분이 철도 연결이 불가능하게 되었습니다. 이에 대한 대응으로 1991년 7월 19일 Voivode T. Bobiecki 부관은 지방 정부 대표와 Zielona Góra 지역 교통부 국장인 Zdzisław Wolny를 만났습니다. 회의에서는 폐선을 운행할 지역 철도를 건설하자는 아이디어가 제안됐다. 지역 교통부와 Voivodeship Office의 인프라 부서는 프로젝트에 대한 기술 및 경제적 타당성 조사를 수행하는 임무를 맡았습니다.

지역 철도의 개념을 탐구하기 위해 Zielona Góra 관계자는 덴마크의 시스템을 조사했습니다. 덴마크 대표는 협력에 관심을 표명하고 지원을 제안했습니다. 협상을 통해 DSB로부터 디젤 다중 유닛 10대를 구매할 수 있는 기회가 생겼습니다. 덴마크 의회가 승인한 최종 거래를 통해 폴란드 측은 47,000 덴마크 크로네(15억 PLN에 해당)에 전동차 10대, 객차 29대, 예비 부품 마차 40대를 구입할 수 있었습니다.

회사의 시작

1991년 9월 하반기, Zielona Góra Voivodeship의 자치 의회는 Lubuska Kolej Regionalna 설립 아이디어를 지지했고, 이후 공증인 사무실에서 Lubuska Kolej Regionalna에 대한 회사 계약이 체결되었습니다. 1991년 10월 4일에 회사는 Zielona Góra 지방 법원에 등록되었습니다. 본사는 1 Ludowa Street의 Zielona Góra에 있었고 Tadeusz Tomczak이 사장으로 임명되었습니다. 회사의 지분구조는 다음과 같습니다.

326주(98.79%) – Voivode of Zielona Góra가 대표하는 국고,

2주(0.61%) – DSB의 자회사인 덴마크 회사 Antodel,

1주(0.30%) – Gmina Jasień 지방 정부,

1주(0.30%) – Gmina Sulechów 지방 정부.

폴란드 국영철도, Lubuska Kolej Regionalna 경영진, 지역 당국 간의 협상 결과, 새로운 항공사로 이전될 철도 노선이 선택되었습니다. 1992년 3월 4일에 회사의 운영 영역이 277km의 선로를 포함하여 정의되었습니다. 다음 섹션이 Lubuska Kolej Regionalna로 이전되었습니다.

토포로프-시에니아와,

Sulechów–Świebodzin(기술적 조건이 좋지 않아 폐쇄됨),

Sulechów–Konotop(기술적 조건이 좋지 않아 폐쇄됨),

술레호프-볼슈틴,

Wolsztyn–Nowa Sól(이전된 구간 중 기술 상태가 가장 좋음),

코주초프-니에고스와비체,

Stary Raduszec–Lubsko 및 Lubsko–Tuplice(기술적 조건이 좋지 않아 폐쇄됨),

Lipinki-Kolsko.

동시에 Lubuska Kolej Regionalna는 폴란드 국영 철도의 다음 구간에서 열차를 운행하는 것이 허용되었습니다.

Zbąszyń–Zbąszynek,

시비에보진-토포로프,

레즈노-즈벤신,

볼슈틴-루본-포즈난,

Zbąszynek–Czerwieńsk–Gubin,

Zielona Góra–Żary,

Nowa Sól–Żagań,

Żagań–Jasień–구빈,

Nowa Sól–Czerwieńsk,

니에고스와비체-튜플리체,

투플리체–Łęknica,

Jankowa Żagańska–Sanice,

Żagań–Jankowa Żagańska,

Żary–Jankowa Żagańska.

1992년 3월 16일, Zielona Góra에서 Lubuska Kolej Regionalna를 위한 처음 두 세트의 DSB 열차가 공식적으로 인도되었습니다. 7월에는 폴란드 국영철도 선로 이용에 대한 통행료가 면제되었습니다. 10월 5일, Lubuska Kolej Regionalna의 추가 노력 끝에 폴란드 국영 철도의 총책임자는 Tuplice–Łęknica와 추가적으로 Jankowa Żagańska–Sanice 구간을 항공사에 이전했습니다. 10월 8일, 교통해양경제부 장관은 Lubuska Kolej Regionalna를 설립하고 이를 대중용 철도로 인정하는 규정 No. 101에 서명했습니다.

1992년 12월 Lubuska Kolej Regionalna는 화물 운송을 위해 폴란드 국영 철도와 일반 협력 규칙을 제안했습니다. 폴란드 국영 철도를 대신하여 Lubuska Kolej Regionalna는 해당 노선에서 운송 활동을 수행하고 유지 관리 비용을 부담해야 했으며, 이에 대해 전체 배송 여정에 대한 운송 비용에서 8% 수수료를 받게 됩니다. 두 번째 단계에서 Lubuska Kolej Regionalna는 자체 기관차와 인력을 사용하여 화물 운송을 수행할 계획이었습니다. 회사는 최소한의 비용 증가로 상당한 이익을 기대했습니다.

1993년에 Lubuska Kolej Regionalna는 폴란드 국영 철도와 추가 계약을 체결했습니다. 1월에는 시간표를 합의했고, 3월에는 여객운송 협정을 체결했다. 4월에는 Czerwieńsk 원동력 창고의 선로 일부와 창고 및 작업장 건물이 인계되었고 덴마크 철도 차량의 작동 승인 프로세스가 포즈난에서 시작되었습니다. 지난 5월에는 사고 및 고장 처리 절차에 대한 합의가 이루어졌습니다.

영업개시

1993년 5월 23일, 새로운 시간표가 도입되면서 Lubuska Kolej Regionalna는 여객 운송 운영을 시작했습니다. 5개 열차 중 4개 열차는 다음 노선에서 승객 노선 운행이 허용됩니다.

볼슈틴-술레호프,

볼슈틴-체르비엔스크,

볼슈틴-스와바,

볼슈틴-니에고스와비체,

시에니아와-질로나구라,

시에니아와-즈벤시네크,

Nowa Sól–Sława Śląska,

Nowa SólŻary,

투플리체–Łęknica,

Żagań–Lubsko.

또한 주말에는 Czerwieńsk-Karpacz 노선에서 장거리 열차가 운행됩니다. 평일에는 오전 4시부터 오후 8시 30분까지 열차가 운행되었고, 주말에는 오전 6시부터 오후 7시 45분까지 운행되었습니다. 또한 Zielona Góra와 Gubin에서 바르샤바까지 연결편을 개설할 계획도 있었으며, 이를 위해 항공사는 DSB로부터 차량 10대를 추가로 받을 예정이었습니다.

서비스 출시 당시 회사 직원은 59명이었고, 그 중 12명은 시간제 근로자였다. 열차는 역과의 통신을 위해 라디오를 갖춘 2명의 승무원이 운행했습니다. Lubuska Kolej Regionalna는 신호수를 고용하지 않았기 때문에 열차 차장의 임무에는 건널목에서 게이트를 닫고 여는 것이 포함되었습니다. 열차를 멈춘 후 차장은 열차에서 나와 게이트를 닫고, 열차가 지나가면 직원은 차단기를 열고 열차로 돌아갑니다. 상황을 개선하기 위해 DSB는 Lubuska Kolej Regionalna에 여러 개의 자동 차단 장치 폐쇄 장치를 기증할 계획이었습니다. 열차 차장은 승객에게 서비스를 제공하고 인쇄된 티켓을 관리하는 일도 담당했습니다. 회사는 Zielona Góra 역에 매표소가 단 하나뿐이고 Olszyna의 국경 교차점에 환전소도 있었기 때문에 티켓 판매는 주로 기내에서 이루어졌습니다. 승객이 Lubuska Kolej Regionalna 열차에서 폴란드 국영 철도 열차로 환승할 때 폴란드 국영 철도는 티켓 발행에 대한 추가 비용을 청구하지 않았습니다.

문제

1993년 5월 25일, Lubuska Kolej Regionalna는 Zielona Góra에서 Żagań까지 수학 여행과 함께 추가 열차를 운행할 예정이었습니다. 그러나 폴란드 국영 철도가 기반 시설에 대한 접근 권한을 거부함에 따라 운송업체는 열차를 취소하고 대체 버스로 교체해야 했습니다.

이전에 폴란드 국영 철도가 소유했던 철도 인프라의 소유권을 Lubuska Kolej Regionalna가 인수하는 과정은 문제가 있는 것으로 나타났습니다. 처음에는 전체 인프라를 국고로 이관하고, 철도 운영과 관련된 부분만 Lubuska Kolej Regionalna에 제공하고 나머지는 지방 자치 단체로 이관한 후 판매할 계획이었습니다. 그러나 폴란드 국영철도는 Lubuska Kolej Regionalna가 철도 주택과 역을 포함한 모든 시설을 인수해야 한다고 믿었습니다. 게다가, 주요 폴란드 국영철도 노선의 Lubuska Kolej Regionalna의 열차는 국영 항공사의 열차 이후에만 출발할 수 있었습니다. 1993년 7월 두 항공사는 새로운 시간표에 합의했고, 11월에는 폴란드 국영 철도 노선의 선로 이용료를 면제받는 Lubuska Kolej Regionalna 문제와 인프라 이전 조건이 다시 논의되었습니다.

급행 교통을 위해 설계된 지역 노선의 열차 운행은 비경제적인 것으로 나타났습니다. 열차는 km당 2리터의 디젤 연료를 사용한 반면, 1992년 포즈난에서 생산된 SA101 시리즈 철도버스는 같은 노선에서 0.2리터의 연료만을 사용했습니다. Lubuska Kolej Regionalna 열차에 연료를 공급하는 데 회사는 1,400만 PLN의 비용이 들었지만 해당 노선에서 발생한 수익은 250만 PLN에 불과했습니다. 또한, 철도 차량에는 부품 재생이나 교체를 포함하여 값비싼 수리가 필요했습니다.

회사의 자금조달도 문제가 됐다. 창립 개념에 따르면 회사는 자체 자금 조달을 해야 했지만 여객 운송인 핵심 활동은 1993년에 약 100억 PLN의 장관 보조금에도 불구하고 수익성이 없었습니다. Lubuska Kolej Regionalna가 1992년 12월부터 시작하려고 했던 수익성 있는 화물 서비스를 시작할 필요가 있게 되었습니다. 정확히 1년 후, 항공사들은 화물 운송에 대한 계약을 체결했습니다.

청산

폴란드 국영 철도가 Zielona Góra 지역의 더 중요한 노선을 운영했기 때문에 Lubuska Kolej Regionalna는 여객 운송에 거의 의미가 없었습니다. 열차의 점유율은 12%를 초과하지 않았습니다. 더욱이, 항공사는 1993년 12월 합의에도 불구하고 최종적으로 폴란드 국영철도로부터 화물 서비스 운영 허가를 받지 못했습니다. 회사는 주변 여객선 운영으로 인한 손실과 인프라 및 시설 유지와 관련된 비용이 발생할 것이라는 전망에 직면했습니다. 이 회사는 약 150,000명의 승객을 운송하여 90억 PLN의 손실을 발생시켰습니다. 그 결과 1994년 지방지사는 지방예산에 부담이 되었던 회사의 청산에 착수하기로 결정하였다.

승객 서비스는 1994년 2월까지 Lubuska Kolej Regionalna에서 제공되었습니다. 그해 여름 시간표에는 Lubuska Kolej Regionalna 열차가 발표 당시 운행되는 것으로 기재되었지만 궁극적으로 그러한 서비스는 시작되지 않았습니다.

1994년 7월 8일에 회사의 청산인이 임명되었고 10월 9일에 항공사의 철도 차량이 매각되었습니다. 청산 과정은 1997년까지 계속되었으며, 이 기간 동안 회사는 상징적 수수료로 마차 10대를 추가로 받고 DSB를 통해 EU 자금 및 기타 지원도 모색했습니다.

철도차량

1991년 Lubuska Kolej Regionalna가 구매한 차량

1963년부터 1966년 사이에 독일 공장 MAN SE, Linke-Hofmann-Busch 및 Waggonfabrik Wegmann은 덴마크 철도 DSB를 위해 11대의 디젤 다중 유닛을 생산했습니다. 각 세트는 MA 시리즈의 전동 객차, BS 시리즈의 2등 제어 차량, 2대의 승용차(1등 AM 또는 2등 BM, 때로는 뷔페가 포함된 2등 BMk)로 구성되었습니다. 덴마크에서는 4량의 차량이 쌍으로 결합되어 8량의 열차를 형성했으며, 각 쌍 중 한 세트만 뷔페를 제공했습니다. 이 장치는 1990년까지 lyntog(덴마크어로 "번개 열차")라는 도시 간 급행 열차로 사용되었습니다.

1991년 하반기에 Lubuska Kolej Regionalna는 10대의 전동 객차를 포함하여 DSB로부터 39대의 차량을 구입하여 10대의 열차를 편성했습니다. 5개 장치가 폴란드에서 작동하도록 승인되었으며 그 중 4개가 사용되었습니다. 그들의 예상 수명은 최소 15년이었습니다. 이 차량은 당시 폴란드에서 사용되는 보다 현대적인 차량으로 간주되었습니다. 등받이 조절이 가능한 비행기 스타일의 좌석, 에어컨, 버튼을 누르면 열리는 문, 바 칸막이, 유아용 기저귀 교환대가 있는 화장실, 냉온수 시설 등이 갖춰져 있었습니다. 부대는 유지보수 작업장이기도 한 Czerwieńsk 창고에 주둔했습니다. 그 외모 때문에 종종 "은화살" 또는 "시가"라고 불렸습니다.

1994년 하반기에는 청산에 들어간 회사 소유의 철도차량을 매물로 내놓았습니다. 승인되지 않은 차량 중 일부는 Żary에 있는 회사 절단 스테이션에서 폐기되었고, 기능적인 전동 차량은 Lubsko 기차역에서 폐기되었으며, 나머지 차량 중 일부는 대체 용도를 찾았습니다.

참고자료