국가/지역 미상 모빌리티/물류 종료 사례 73753462 실패 사례

Ferrovia Paulista S/A(FEPASA)는 Paulista Railroads Company(CPEF), Mogiana Railroads Company(CMEF), Sorocabana Railroad(EFS), Araraquara Railroad(EFA) 및 São Paulo-Minas Railroad(EFSPM)를 합병하여 설립된 상파울루 국영 화물 및 여객 철도 회사였습니다. 이 철도는 1971년 10월부터 1998년 5월까지 계속 활동하다가 소멸되어 RFFSA(Federal Railway Network S/A)에 통합되었습니다.

역사

배경

상파울루 철도는 지난 세기 중반까지 상파울루 주의 발전에 크게 기여했음에도 불구하고 1945년 이후 기술적, 운영적, 물리적 적응이 부족하여 정체되고 노후화되는 과정에 들어갔습니다. 이러한 상황을 반전시키기 위한 방법으로 Carvalho Pinto 주지사는 단일 회사 창설을 선택했습니다. 이 아이디어는 1961년 상파울루 공학 연구소가 주도적으로 파울리스타 철도 네트워크(RFP)의 형성을 제안했을 때 구체화되기 시작했으며, 1962년 상파울루 철도 통합을 경제적 조치로 제안하는 메시지와 함께 의회에 전달되었습니다. 상태. 이 제안은 거부되어 1966년에 다시 전달되었고 입법부에 의해 다시 거부되었습니다.

1967년 5월 29일 법령 No. 48,028과 48,029에 따라 Abreu Sodré 주지사는 EFA의 행정을 CPEF로, EFSPM의 행정을 CMEF로 이전하는 첫 번째 조치를 취했습니다. 그런 다음 CPEF와 CMEF에서 이미 발생하고 있던 일을 본따서 주지사는 1969년 9월 18일 법령을 통해 자신이 소유한 다른 철도 회사를 합작 회사로 전환했습니다.

기초

철도 통합의 통합은 Laudo Natel 정부 기간 동안 이루어졌으며, 그가 1971년 10월 28일 법령 No. 10,410을 통해 새로운 회사 설립을 승인하여 FEPASA를 공식화했습니다. 법의 서신에 명시된 대로 모든 회사를 합병하는 대신 1971년 11월 10일 소집된 임시 총회에서 "Paulista Railroads Company"의 회사 이름을 "FEPASA - Ferrovia Paulista S/A"로 변경한 후 CMEF, EFA, EFS 및 EFSPM의 총 자산을 FEPASA에 통합하기로 결정했습니다. 그 후 곧 4개의 회사가 멸종된 것으로 선언되었습니다.

통합은 투자 프로그램 연구와 철도 서비스 조정, 수입, 회계 및 예산의 중앙 집중화를 가능하게 하기 위한 것이었습니다. 서비스와 자재의 통일성, 기존 자재의 재배치 및 인력 활용도 향상.

CMEF에 임대한 다른 회사의 마차를 포함합니다.

TKU – 노력을 측정하는 브라질 물리적 단위입니다. 이는 킬로미터당 운송되는 유용한 톤(즉, 사용된 장비의 자체 중량을 고려하지 않고 화물만의 중량)으로 이해될 수 있습니다.

운영구조

CEO

1위 - 자울 피레스 데 카스트로, 1971년부터 1975년까지

2위 - 월터 페드로 보디니(Walter Pedro Bodini), 1975년부터 1979년까지

3위 – 채픽 제이콥(Chafic Jacob), 1979년부터 1983년까지

4위 - 시로 안토니오 데 라우렌자 필류(1983년~1984년)

5위 – 세바스티앙 에르마노 레이테 신트라(Sebastião Hermano Leite Cintra), 1984년부터 1987년까지

6위 - 안토니오 카를로스 리오스 목장, 1987년부터 1990년까지

7위 - 세르지오 로레나 드 멜로(1990년부터 1991년까지)

8위 - 월터 페드로 보디니(Walter Pedro Bodini), 1991년부터 1994년까지

9위 - 올리버 호세피안 살레스 데 리마, 1994년부터 1995년까지

10위 – 레나토 카살레 파반, 1995년부터 1997년까지

11위 - 실비오 아우구스토 민치오티, 1997년부터 1998년까지

직원 수

1970년에 설립된 철도의 직원 수는 EFS(17,622), CPEF(11,185), CMEF(5,935), EFA(3,179), EFSPM(603)으로 총 38,524명이었습니다. 1971년까지 회사의 철도 인력은 36,665명으로 줄어들었고,[9] 1972년에는 직원이 주 정부의 다양한 부문으로 이동하면서 29,347명으로 대폭 줄었습니다.

이러한 운영직원 감축 정책은 1980년대 초반까지 지속되어 1982년 직원 수는 19,874명으로 1970년에 비해 거의 절반에 이르렀다. 이후 직원 수는 안정적으로 유지되다가 1994년 국가 민영화 계획에 맞춰 직원 감축 절차가 시작되어 1995년 직원 수가 17,029명에서 13,432명으로 감소했다. 1996년에는 8,971명, 1997년에는 8,453명, 1998년에는 6,448명으로 늘어났다.

지역 단위

FEPASA에는 다음과 같은 8개의 지역 단위(UR)가 있었습니다.

UR-1 – 소로카바

UR-2 – 보투카투

UR-3 – 바우루

UR-4 – 아라라콰라

UR-5 – 캄피나스

UR-6 – 리베이랑 프레토

UR-7 – 산토스

DRM(수도권 지역) – 상파울루, 전 UR-Subúrbio

확장

1970년대와 1980년대는 철도에 대한 대규모 투자 기간으로, 세계은행, 국립경제사회개발은행(BNDES), 수출 촉진 기관, 국제 신용 은행 등의 지원을 받아 네트워크를 개선하고 확장하기 위한 프로그램이 개발되었습니다.

주의 발전을 따라잡기 위해 FEPASA는 철도 수요에 더 적합한 경로 기반 운영 계획 방법론을 채택했습니다. 이를 통해 철도차량 관리가 개선되고, 고객의 화물 보증, 철도의 운송량 및 운송 조건 등 대형 고객과의 위험 계약 체결이 가능해졌습니다. 결과적으로 많은 역과 정류장이 문을 닫았고, 생산량이 높다고 판단되는 역과 정류장도 투자를 받았습니다.

주요 FEPASA 프로젝트는 Araguari-Santos 수출 통로였으며, 여기에는 기존 Mogiana 간선(Paulínia 정유소 터미널에 대한 접근 제공)의 경로 수정이 포함되었습니다. Campinas에서 Santos까지 이어지는 기존 Sorocabana 노선의 경로 수정 및 이중 게이지 추가 외에도 Serra do Mar를 건너 Santos 항구의 왼쪽 은행에 대한 접근을 제공합니다. 또 다른 중요한 프로젝트는 1970년대 초 Variante Itirapina-Santa Gertrudes를 재탈환하는 것이었습니다. 이를 통해 두 도시 사이의 거리가 거의 5km 단축되고 기존 Paulista Mainline 경로의 일부가 현대화되었습니다. 이 새로운 지선은 1976년에 완성되었습니다. 회사의 다른 프로젝트로는 1981년 Santos-Juquiá 선의 확장인 Juquiá-Cajati 확장과 1973년 Ramal Apiaí 건설 및 1976년 Ramal Pinhalzinho 건설을 통해 RFFSA 네트워크의 South Mainline과의 새로운 연결인 Juquiá-Cajati 확장이 있습니다.

철도 차량의 경우, 낡은 기관차를 교체하기 위해 148대의 새로운 기관차와 수백 대의 새로운 마차를 구입했습니다. 투자를 통해 철도 운송량은 1976년 연간 800만 톤에서 1986년 연간 2,200만 톤으로 증가하여 회사 역사상 최고 기록을 세웠습니다.

철도망

FEPASA는 1970년에 소로카바나(2,016km), 모기아나(1,744km) 및 상파울루-미나스(133km)의 미터궤선과 파울리스타(1,225km) 및 아라라콰라(431km)의 광궤 노선을 인수하여 총 5,549km의 철도 노선을 인수했습니다. 또한 가장 붐비는 노선의 여러 구간을 수정했습니다. 전기화, 듀얼 게이지 구현, 기타 지선(라마이 및 변형) 구축 등이 포함됩니다. 네트워크의 개혁과 건설 이후 현재 5,163km의 철도 노선을 보유하게 되었으며, 그 중 3,337km는 본선이고 1,826km는 보조선 또는 지선이었습니다. 철도가 소유한 우회로 1,260km와 민간 우회로 292km, 총 6,715km를 포함하지 않습니다.

1.00m 게이지(미터 게이지)

FEPASA West Line(DRM) – 이전 EFS, 전기화.

FEPASA South Line(DRM) – 이전 EFS, 전기화됨.

상파울루 대통령 Epitácio Mainline(UR-1 및 UR-2) – 이전 EFS, 상파울루에서 Assis까지 전기로 연결되었습니다.

Ramal Itararé(UR-1) – Iperó에서 Itapetininga까지 전기를 공급한 이전 EFS는 1990년대에 마지막 Itapeva-Itararé 노선을 비활성화했습니다.

Ramal Apiaí (UR-1) – FEPASA가 제작하고 1974년에 개통했습니다.

Ramal Pinhalzinho (UR-1) – FEPASA가 제작하고 1976년에 취임했습니다.

라말 바우루(UR-2) – 이전 EFS.

Ramal Dourados (UR-2) – 이전 EFS였으며 1980년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Campinas (UR-5) – 이전 EFS였으며 1980년대에 비활성화되었지만 1990년대 Campinas LRT에서 일부 구간을 사용했습니다.

Ramal Piracicaba (Sorocabana) (UR-5) – 이전 EFS는 1980년대에 비활성화되었습니다.

Campinas-Araguari 간선(UR-5 및 UR-6) – 이전 CMEF였던 Campinas-Jaguariúna 초기 노선은 1970년대에 비활성화되었으며 나머지 노선은 FEPASA에 의해 모두 수정되어 Guedes-Mato Seco, Lagoa-Tambaú, Tambaú-Bento Quirino, Bento Quirino-Entroncamento 및 지선이 건설되었습니다. 엔트론카멘토-아모로소 코스타. 이는 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

Variante Boa Vista-Guedes(UR-5) – 본선의 초기 Campinas-Jaguariúna 구간을 대체하기 위해 FEPASA가 건설한 이 구간은 1972년에서 1973년 사이에 개통되었으며 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

Ramal Replan(UR-5) – FEPASA가 건설하고 1972년에 개통했으며 Araguari-Santos 수출 통로와 직접 연결됩니다.

Ramal Itapira (UR-5) – 이전 CMEF였으며 1980년대에 비활성화되었습니다.

라말 칼다스(UR-5) – 전 CMEF.

Ramal Guaxupé (UR-5) – 이전 CMEF, 1970년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Passos(UR-5 및 UR-6) – 이전 CMEF는 초기 섹션 Guaxupé-São Sebastião do Paraíso를 1970년대에 비활성화했고 나머지 지점은 1990년대에 비활성화했습니다.

São Simão-São Sebastião do Paraíso Mainline(UR-6) – 이전 EFSPM은 1990년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Rio Grande (UR-6) – 이전 CMEF, 1980년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Sertãozinho (UR-6) – 전 CMEF.

Ramal Guatapará (UR-6) – 이전 CMEF였으며 1970년대에 비활성화되었습니다.

산토스-후키아 노선(UR-7) – 이전 EFS.

Juquiá-Cajati Extension(UR-7) – FEPASA가 건설하고 1981년에 개통했습니다.

1.60m 게이지(광궤)

Itirapina-Panorama West Mainline (UR-3) – 이전 CPEF는 Itirapina에서 Bauru까지 전기화되었으며 FEPASA에 의해 노선 일부가 수정되었으며 Bauru-Garça 대안이 건설되어 1976년에 개통되었습니다.

Araraquara-Santa Fé do Sul Mainline(UR-4) – 이전 EFA.

Jundiaí-Colombia Mainline(UR-4 및 UR-5) – Jundiaí에서 Rincão까지 전기로 연결된 이전 CPEF는 FEPASA에 의해 수정된 노선의 일부를 보유하고 있으며 Variante Itirapina-Santa Gertrudes가 건설되어 1976년에 개통되었습니다.

Ramal Piracicaba (Paulista) (UR-5) – 이전 CPEF였으며 1990년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Descalvado (UR-5) – 이전 CPEF였으며 1980년대에 비활성화되었습니다.

Ramal Santa Cruz das Palmeiras (UR-5) – 이전 CPEF는 1970년대에 비활성화되었습니다.

1.00m 및 1.60m 게이지(이중 게이지)

Variante Boa Vista-Guaianã(UR-5) – FEPASA에 의해 건설 및 전기화되었으며, 한 노선은 1974년에, 다른 노선은 1985년에 개통되었습니다. 이 노선은 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

Mairinque-Santos 노선(UR-1 및 UR-7) – 이전 EFS이며 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

Ramal Perequê(UR-7) – RFFSA의 Santos-Jundiaí 라인을 통해 Santos 항구의 오른쪽 제방에 직접 접근할 수 있도록 FEPASA가 건설한 이 노선은 1978년에 개통되었으며 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

Ramal Conceiçãozinha(UR-7) – FEPASA와 RFFSA가 산토스 항구 왼쪽 강둑에 건설했으며 1981년에 개통되었으며 Araguari-Santos 수출 통로의 일부입니다.

기차역

전체 그리드(1974)의 약 323개 역 중 단 32개만이 철도 시스템의 주요 구성자로 두드러졌습니다.

기관차 및 차량

1971년 설립 당시 FEPASA는 소로카바나, 파울리스타, 모기아나, 아라라콰라, 상파울루-미나스에서 받은 기관차 519대, 장거리 승용차 1,191대, 도시 여객 수송용 전기 열차 102대, 다양한 유형의 화물 마차 17,200대를 보유했습니다. 나중에 FEPASA는 신규 및 중고 기관차, EMU 및 주로 화물 마차를 인수했습니다.

기관차 함대

처음에 FEPASA는 다음과 같은 원동력을 가졌습니다.

협궤기관차: 소로카바나에서 기관차 243대(디젤 167대, 전기 76대), 모기아나에서 디젤기관차 91대, 총 334대를 인수했다.

광궤 기관차: 파울리스타로부터 기관차 168대(디젤 79대, 전기 89대), 아라라콰라로부터 디젤 기관차 17대, 총 185대를 인수했습니다.

FEPASA는 이전 기관으로부터 총 519대의 기관차(디젤 354대, 전기 165대)를 받았습니다. 철도가 현대화되면서 이 기관차 중 164대는 1971년부터 1991년 사이에 폐기되었고, 두 게이지의 GE U20C 디젤 기관차 136대는 1974~1979년에 인수되었는데, 이는 Fepasa 역사상 가장 큰 인수였습니다.

FEPASA는 또한 1981년에 RFFSA로부터 중고 GE 2-C+C-2 전기 기관차 10대를 인수했는데, 그 중 8대는 완전히 재구축되었고 2대는 부품용으로 보관되었습니다. 또한 철도 현대화 과정의 일부는 Araguari-Santos 수출 통로 전체를 전기화하는 것이었습니다. 이를 위해 두 게이지의 Alstom EC-362 전기 기관차 80대가 구입되어 1987년 10월 프랑스에서 처음 도착했습니다. 그러나 이 기관차는 유지 관리가 어려웠고 철도 변전소는 운영을 위한 충분한 전력 출력을 생산할 수 없었으며 결국 인도된 80대의 EC-362 중 2대만 조립되었습니다. 그리고 가동에 들어갑니다.

1992년 3월에 FEPASA는 총 503대의 기관차(디젤 357대, 전기 146대)를 보유했으며 그해 Cutrale Quintela 회사로부터 GE C30-7A 디젤 기관차 7대를 추가로 인수했습니다.

1992년과 1998년 사이에 FEPASA는 추가 기관차를 구입하지 않았으며 1997년 CPTM으로 이전된 11대의 디젤 기관차를 포함하여 더 이상 필요하지 않은 기관차만 폐기했습니다. 브라질 철도 민영화 당시 FEPASA는 디젤 기관차 291대와 전기 기관차 117대, 총 408대의 기관차를 보유했습니다. FEPASA가 해산되면서 디젤 기관차 172대와 전기 기관차 114대는 Ferrovia Bandeirantes S/A(FERROBAN, 총 286대의 기관차)로 이전되었고, Ferrovia Centro-Atlântica S/A(FCA)는 기관차 91대(디젤만)를 받았으며 Ferrovia Sul-Atlântico S/A(FSA)는 디젤 기관차 28대와 전기 기관차 3대를 받았습니다. (31 total).

이전 FEPASA 디젤 기관차의 대부분은 주로 Rumo Logística 및 VLI Multimodal S/A를 비롯한 다양한 운영업체에 의해 브라질 철도 노선에서 계속 운행되고 있습니다. 모든 전기 기관차는 철수되었으며 폐기되었거나 Paulista Triage Yard, Sorocaba Yard 등과 같은 다양한 철도 조차장에서 버려진 상태로 남아 있습니다. 또는 박물관이나 보존 단체가 소유하고 있습니다. 은퇴한 디젤 엔진도 마찬가지로 폐기되었거나 Lapa 역, Pátio de Araraquara 역, Paulista Classification Yard 및 Calsete 역(MG)과 같은 야드에서 폐기된 상태로 남아 있습니다.

기관차 페인트 구성표

FEPASA가 설립된 직후 FEPASA가 인수한 기관차는 회사의 첫 번째 로고를 받았지만 FEPASA가 파울리스타의 색상을 기반으로 한 자체 기관차 페인팅 구성표를 갖게 될 때까지 전환 단계로 알려진 기간 동안 형성되는 철도의 원래 그림을 잠시 유지했습니다.

마지막 FEPASA 그림을 받은 기관차는 다음과 같습니다.

전기: GE 1-C+C-1(2019, 2021 및 2025), GE B-B(2113) 및 GE 2-C+C-2(6378, 6381 및 6383)

디젤: EMD GL8(3620 및 3635); EMD G12(3659, 3665, 3672, 7054, 7055, 7059, 7063, 7064 및 7067); EMD GP9 (7001 and 7004); EMD GP18(7007 및 7009) 및 GE U20C(3820, 3835, 3839, 3850, 3863, 3873, 3884, 7801, 7802, 7805, 7809, 7817, 7821 및 7824)

승용차

Fepasa는 Sorocabana(492), Paulista(322), Mogiana(243), Araraquara(107) 및 São Paulo-Minas(27)에서 인수한 1,191대의 승용차를 소유했습니다.

Bandeirante 300 – Sorocabana로부터 받았습니다.

Budd 500 – Sorocabana에서 받았습니다.

Mafersa 800 – Sorocabana, Mogiana 및 Araraquara에서 수령

100 시리즈 – Mogiana로부터 수령

ACF – Paulista로부터 수신됨

Pullman Standard – Paulista로부터 수령

철도 객차

화물 마차

1971년에 FEPASA는 Sorocabana(9,176), Paulista(4,490), Mogiana(2,803), Araraquara(625) 및 São Paulo-Minas(182)에서 받은 마차 약 17,200대를 보유하고 있었는데 그 중 약 60%가 부족했습니다. 이러한 상황으로 인해 FEPASA는 철도 수요를 충족하고 증가하는 수출 화물 수요에 대비하기 위해 COBRASMA와 같은 국내 공장에 새로운 왜건을 주문하기 시작했습니다. 또한 부족한 마차의 상당 부분을 복구하고 더 잘 사용하기 위해 회사를 고용했습니다.

그러나 많은 차량이 이미 사용할 수 없게 되어 폐품이 되었기 때문에 시간이 지남에 따라 수량이 감소하여 1977년에는 왜건이 16,329대, 1983년에는 14,430대가 되었습니다.

1990년대에는 호퍼 및 탱크 차량의 확장으로 특징지어지는 대두 및 액체 화물에 우선순위를 두는 철도 화물 운송에 반전이 있었습니다. FEPASA는 1991년에 Cutrale-Quintela(CQ) 지주 회사와 파트너십을 체결하여 대두와 오렌지(감귤류 박)를 운송하는 데 미화 3천만 달러 규모의 파트너십을 체결했습니다. CQ는 7대의 Dash-7/C30-7 기관차(약속된 40대 중)를 인수했으며 FEPASA는 마차 800대를 공급했습니다. BANESPA의 파산, Quércia에서 Fleury로의 경영진 변경, FEPASA 문제로 인해 파트너십은 1996년 종료될 때까지 변경되었습니다. 얼마 후 CQ는 파산했습니다.

FEPASA가 사용하는 화물차 유형:

FR FR – 기존 보장

FH – 해치와 호퍼가 있는 덮개형 호퍼 유형(대두, 옥수수 및 기타 벌크 제품 운송용)

FL – 슬라이딩 측면으로 덮여 있음(포장된 시멘트 운반용)

FE – 해치로 덮여 있음

FB – 해치와 여닫이문으로 덮여 있음(대량 설탕 수송용)

IC / IF – 등온 적용

GN – 곤돌라(철도 밸러스트 운송용)

GH – 가장자리가 기울어지는 곤돌라 유형 "호퍼"(석탄, 클링커, 시멘트 슬래그, 석재 분말 및 기타 재료 운송용)

GF – 가장자리가 고정되고 바닥이 이동식인 곤돌라

GT - 떨어지는 가장자리가 있는 곤돌라

TC – 기존 탱크(수화 알코올 및 석유 제품 운송용)

TS – 가열 코일이 있는 탱크(수화 알코올 및 석유 제품 운송용)

TP – 분쇄 제품용 탱크(벌크 시멘트 운송용)

PE / PM – 기존 플랫폼

PD – 컨테이너용 장치를 갖춘 기존 플랫폼

PP – 헤드보드가 있는 플랫폼

PR – 낮은 플랫폼 베드가 있는 플랫폼(무거운 대형 화물 운송용)

HF – 기존 폐쇄형 호퍼(대두, 옥수수 또는 황과 같은 대량 제품용)

HT – 기존 호퍼 탱크

AC – 덮개, 완충재 및 금속 구조를 갖춘 케이지

제공되는 서비스

교외 및 도시 열차

FEPASA 서부 노선 – 현재 상파울루 메트로폴리탄 열차의 8호선으로 계속 활동하고 있습니다.

FEPASA의 남부 노선 – 현재 9호선 상파울루 메트로폴리탄 열차로 계속 활동하고 있습니다.

메트로폴리탄 열차(Intra Metropolitan Trains) – São Vicente의 Samaritá 역에서 Santos의 Ana Costa 역까지 승객을 수송하기 위해 1990년 7월 12일 FEPASA에 의해 만들어졌습니다. 그 트랙은 현재의 Baixada Santista LRT로 이어졌습니다.

캄피나스 LRT.

바우루의 도시열차.

장거리 여객열차

FEPASA가 형성되었을 때 서비스는 현재는 존재하지 않는 CPEF가 설정한 패턴에 따라 양방향 및 광역 네트워크 전체에서 하루 60대의 열차로 유지되었습니다. 그러나 1970년부터 1974년 사이에 실시된 조사에서 열차가 1970년에 버스가 운송한 전체의 10.6%를 운반한 도로 버스 운송과 비교하여 승객 이동이 감소한 것으로 나타났으며 이미 1974년에는 버스의 4.2%만 운송한 것으로 나타났기 때문에 서비스 저하와 사용된 자재의 노후화는 이미 승객 운송이 궁극적인 단계에 진입할 것이라는 징후를 보여주고 있었습니다.

이 기간 동안 가장 붐비는 지역의 교통이 유지되는 몇 가지 조치가 취해졌지만 확장 및 Barretos에서 콜롬비아까지의 간선 노선과 같은 일부 노선의 서비스가 중단되었습니다.

그래서 일반 PM, PS, PP 열차(Passenger Mogiana, Passenger Sorocabana, Passenger Paulista)와 같은 새로운 열차 형식이 적용되었습니다. 운영 중이었던 역들 중 가장 붐비는 역들만 문을 열었습니다. 풀만 클래스 자동차와 같은 서비스는 단절되고 목제 자동차는 "무급" 서비스로 전환되었으며 차량의 첫 번째 개혁이 수행되었습니다. 1983년에 FEPASA가 승용차에 사용한 두 번째 페인팅 패턴(두 개의 흰색 줄무늬가 있는 파란색)이 나타났는데, 이는 CPEF에서처럼 완전히 파란색이었던 첫 번째 페인팅과는 약간 다릅니다.

1988년 Quércia 행정부 기간에야 "Trem Diferenciado"(차별화 열차)가 탄생하면서 열차의 새로운 재편성이 시작되었습니다. 적당한 투자로 운행과 철도차량의 개선을 제안하면서 여객서비스의 이미지를 쇄신하기 위해 찾아낸 방식이었다. 이때 탄소강 자동차용 세 번째 도장 패턴(빨간색, 흰색, 검정색의 세 줄이 있는 회색)이 생성되었습니다. 이 프로젝트는 1988년 9월 12대의 개량 탄소강 차량으로 시작되었으며, 각 구성은 6대의 차량으로 구성되었습니다. 한 대는 상파울루-바레토스 노선을, 다른 한 대는 상파울루-마릴리아 노선을 운행했습니다. 이 열차는 노선에 열려 있는 모든 역(각 노선에 30개가 조금 넘는 역)을 운행하기 때문에 "파라도르"(스토퍼)로 간주되었습니다.

또한 1988년 9월에는 상파울루-아라라콰라 구간을 운행하는 "Trem Expresso"(급행열차)가 도입되었으며, 이를 위해 추가 12대의 차량이 선택 및 개편되었습니다. 이번에는 스테인레스 스틸 차량만 사용하고 탄소강 차량의 새로운 외부 페인트 패턴도 적용했으며 각 구성은 "Trem Diferenciado"와 같은 방식으로 6대의 차량으로 구성되었습니다.

이러한 서비스는 1990년대 중반까지 지속되었지만 구성에 새 자동차를 이식하고, 일정을 변경하고, 심지어 다양한 유형의 도장이 포함된 스테인레스와 탄소강 자동차를 혼합하는 등 몇 가지 변화가 있어 구성의 표준화가 깨졌습니다.

1995년 코바스 정부 시절 새 정부는 여객열차의 개혁과 현대화를 포함한 몇 가지 투자 목표를 세웠습니다. 이 제안은 비용 절감을 통한 수익 증대와 모든 장비 및 역의 개조를 기반으로 하며 여행자와 관광객이라는 두 전선을 공격하게 됩니다. 후자의 경우 EMBRATUR와 협력하여 FEPASA 부서인 TremTur가 창설되었으며 상파울루 주에서 철도 관광을 촉진하는 임무가 주어졌습니다.

이러한 새로운 서비스를 제공하기 위해 FEPASA는 스테인레스 스틸 자동차와 일부 탄소강 자동차를 개조했습니다. 이때 승용차에 대한 최신 페인팅 표준이 나타납니다(자동차 스커트와 창문 위의 페디먼트에 세 개의 얇은 연속 줄무늬(빨간색, 흰색, 검은색), 새로운 FEPASA 로고 옆에 전체 회사 이름, 소속된 열차를 식별하기 위해 각 구성의 이름이 자동차 측면의 플레이트 또는 스티커에 표시되어 있음)가 나타납니다.

새로운 여객 열차는 다음과 같습니다.

Bandeirante 열차: 도로 운송과 경쟁하기 위해 기존 일반 열차와 동일했습니다.

급행열차(Express Trains): 1980년대 후반에 탄생한 고속열차의 새로운 모델로, 이제는 관광객을 끌어들이기 위해 고급스러운 세련미까지 더해졌습니다.

특별 열차: 가난한 사람들을 위해 만들어졌습니다.

아직 운행 중인 모든 여객 열차는 서비스가 불안정하고 사용자에게 위험을 제공한다는 주장으로 1999년 1월 18일 새로운 FERROBAN 영업권자에 의해 "정지"되었습니다. 그러나 상파울루 노선에 대한 허가 통지에 따라 승객 서비스를 1년 더 유지해야 했기 때문에 일부 노선은 1999년 8월 1일에 재개되었으며 마지막 열차는 2001년 3월 15일에 운행이 중단되었습니다. 이때 상파울루 주에서 첫 번째 여객 열차가 운행된 지 130년 후인 2001년 3월 15일에 마지막 열차 운행이 중단되었습니다.

화물운송

EPASA는 중서부의 새로운 농업 개척지에서 상파울루 주변의 고도로 산업화된 지역까지 생산 흐름을 위한 중요한 대리인으로 브라질 철도 네트워크에 삽입되었습니다. 또한 전국적인 상품 유통과 유통에 필수적인 브라질의 남북 철도 연결과도 연결되었습니다. 또한, 브라질의 가장 중요한 항구와의 접근성 덕분에 부가가치가 높은 브라질 제품이 국제 시장에 진출할 수 있었습니다.

화물 운송은 FEPASA의 가장 중요한 교통수단이자 수익원이었습니다. 주요 운송 제품은 시멘트, 시멘트 클링커, 철, 강철, 비료, 종이, 셀룰로오스, 보크사이트, 황, 암모늄, 백운석, 석회석, 석회, 인산염, 연료(알코올 및 석유 파생물), 커피, 설탕, 면화, 고기, 콩, 쌀, 옥수수, 밀, 대두, 땅콩, 밀가루, 밀기울 일반, 식물성 기름, 오렌지(감귤 주스 및 펠릿) 및 가축이었습니다. 이러한 각 제품은 수년에 걸쳐 크게 다양해졌습니다.

회사의 화물 운영은 상파울루 해안, 산토스 산맥 아래로 확장된 다음 카하티로 향하고 반대편에서는 마투 그로소 두 술 및 파라나와의 국경에 있는 상파울루 주의 극단으로 확장되어 미나스 제라이스를 관통하고 강 항해 및 RFFSA를 통해 다양한 지점에서 수렴됩니다.

파라나 강을 따라 마투그로수두술과의 국경에서 철도는 산타페두술, 파노라마 및 프레지덴테 에피타시오까지 도달했으며 지역 항구에서 직접 하역 작업을 수행했습니다.

Paraná와의 국경에 있는 RFFSA와의 철도 접촉 지점은 Itararé 및 Ourinhos의 노선과 FEPASA가 남부 간선을 서비스하기 위해 건설한 지선의 Pinhalzinho를 통과하는 것이었습니다. Apiaí에서 Itapeva와 Sorocaba 지역을 통과하여 산업용 석회석과 백운석을 COSIPA 시설로 운송했습니다. 시멘트 클링커 운송 역시 소로카바에서 상파울루까지 단일 흐름을 따라 Votorantim Industries에 서비스를 제공했습니다.

미나스제라이스는 상파울루 철도망이 가장 잘 통합된 주였습니다. Poços de Caldas에서 보크사이트 선적은 Sorocaba 지역의 CBA 공장으로 직접 전달되었습니다.

미나스제라이스에 대한 FEPASA의 침투가 가장 두드러진 Ribeirão Preto-Araguari 구간은 남부와 연방 지구를 연결하는 철도 연결의 일부였습니다. 이러한 이유로 전체 경로가 리모델링되었고 철도로 운송되는 모든 화물의 60%를 담당하는 Araguari-Santos 수출 통로는 Triângulo Mineiro와 Goiás의 농작물을 산토스 항구로 배수했습니다. 개조 이후 이 라인은 최대 설탕, 알코올 및 곡물 생산 중심지 중 하나인 부유한 농업 지역에 더 나은 서비스를 제공할 수 있는 특성을 갖기 시작했으며, 설치된 단지의 거의 모든 인광석 생산량을 흡수했습니다. 이 구간은 또한 Triângulo Mineiro와 Goiás뿐만 아니라 Santos 항구와 Paranaguá 항구 모두에 가장 다양한 제품이 유출되는 데 없어서는 안 될 요소입니다. 이 지역은 비료, 밀, 시멘트(봉지 및 대량), 농업용 석회석, 수화석회, 밀기울, 유황 및 암모니아를 운송하는 철도 구성의 집중적인 교통 축입니다.

이러한 연결 외에도 FEPASA는 Jundiaí의 RFFSA에 의존하여 광대역 시스템을 통해 상파울루, 리우데자네이루, 산토스 항구 및 Bauru로 이동하는 열차를 허용했으며, 볼리비아 회랑의 Santa Cruz de la Sierra까지 직접 미터법 궤간 교통이 가능해졌습니다.

Paulista Network의 소멸과 양보

1996년 3월 29일 CPTM은 FEPASA DRM 열차 시스템을 흡수하고 그레이터 상파울루 서부 및 남부 지역의 교외 운송에 사용되는 철도 네트워크의 일부인 현재 8호선-디아만테와 9호선-에스메랄다와 바이샤다 산티스타를 운행하는 메트로폴리탄 열차(TIM)를 효과적으로 운영하기 시작했습니다. 이러한 분할은 FEPASA 네트워크의 민영화가 시작되고 대도시 승객 운송 서비스가 국가 통제하에 있도록 하기 위해 발생했습니다.

1997년 12월 23일, FEPASA는 당시 주지사 Mário Covas에 의해 상파울루 정부와 BANESPA의 부채 상환을 위해 연방으로 이관되었습니다. 1998년 2월 18일 공화국 대통령령 제2,502호에 따라 FEPASA는 RFFSA에 통합되도록 승인되었습니다. 이전은 1998년 5월 29일 임시 총회에서 승인된 후 승인되었습니다. 이로써 이전 FEPASA의 철도 네트워크에 해당하는 노선은 당시 RFFSA의 Paulista Network로 불렸습니다.

1998년 11월 10일 B3 증권 거래소에서 열린 RFFSA의 Paulista Network 양허 경매에서 우승자는 Ferroban 컨소시엄이었는데, 이는 1999년 1월 1일 상파울루 라인을 장악한 이후 같은 기간 동안 갱신 가능하며 30년 동안 지속되었습니다.

양허 과정에서 FEPASA의 원래 미터 게이지 네트워크는 두 개의 분할을 겪었습니다. CMEF에서 시작된 Campinas에서 Uberlândia(MG)까지의 구간은 FCA의 통제하에 있게 되었고, EFS에서 시작된 Iperó에서 Apiaí까지 그리고 Rubião Junior에서 Presidente Epitácio까지의 노선은 FSA의 통제하에 있게 되었습니다.

2002년에 FERROBAN의 통제권은 지주 회사인 Brasil Ferrovias(BF)에 의해 인수되었으며, 2004년에는 Mairinque와 Bauru 사이의 미터 게이지 라인을 Ferrovia Novoeste로 이전했습니다. 2006년에 BF는 주식 합병 작업을 고려하여 América Latina Logística(ALL)에 흡수되었습니다.

2015년 4월부터 Paulista Network는 ALL과 합병된 Rumo Logística에서 관리하게 되었습니다. 2015년 11월, Rumo는 ANTT(National Land Transport Agency)에 Paulista Network 사업권을 30년 더 조기 갱신해 달라는 공식 요청을 제출했습니다. 2020년 5월 27일 갱신계약을 체결해 실시기간을 2058년까지 연장했다.

사업권 갱신 과정에서 미터궤간 232km의 산토스(Santos)에서 카자티(Cajati)까지의 노선과 광궤간 42km의 피라시카바 지선(Piracicaba Branch Line)은 작동하지 않는 상태로 연방 정부에 반환되었습니다.

로고

역사를 통틀어 FEPASA에는 세 개의 로고가 있었습니다. 첫 번째는 임시적이었고 FEPASA라는 이름을 이탤릭체와 소문자로 작성했으며 1971년 11월부터 1976년 12월까지 지속되었습니다. 두 번째는 콘테스트를 거쳐 선택되었습니다.

선택한 로고는 PUC-Rio 예술 및 디자인학과 Joaquim de Salles Redig de Campos 교수가 정교하게 제작했습니다. 직선이 비스듬히 교차되어 이루어진 이 로고는 1995년 5월까지 공식적으로 사용되었다.

세 번째 로고는 건축가이자 디자이너인 João Carlos Mosterio Carvalho가 개발했으며 1995년 5월부터 1998년 회사가 멸종될 때까지 채택되었습니다.

또한보십시오

RFFSA – 연방 철도 네트워크 S/A

페파사 콤플렉스

CPEF – 파울리스타 철도 회사

루모 로지스티카

브라질의 철도 운송

브라질 철도 운송의 역사

참고자료

외부 링크

Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA