동만주철도 실패 사례

동만주 철도(일본어: 東満洲鉄道, Higashimanshū Tetsudō, 중국어: 東満洲鐵道, Dōngmūnzhōu Tiědào, 한국어: 동만주, RR: Dongmanju Cheoldo)는 만주국의 철도회사로 길림성 훈춘시에 본부를 두고 있다. 본선은 남만주철도(만테츠) 북조선동선(현 함북선)의 한국 훈융에서 훈춘을 거쳐 만주국철 펑하이선의 반시까지 달렸다. 간선에서는 Gangouzi와 Dongmiaoling으로 가는 지선이 있었습니다.

이 철도는 한국과 만주국을 잇는 두만강을 횡단하는 유일한 민간 철도였습니다. 태평양 전쟁 당시 피해를 입었고, 전쟁이 끝난 후 폐쇄 및 해체되었습니다.

설명

Mantetsu의 North Chosen East Line의 Hunyung에서 선은 북쪽으로 향하여 두만강을 건너 만주로 들어갔습니다. 그런 다음 강을 따라 동쪽으로 방향을 틀어 노선의 주요역인 훈춘에 도착했습니다. 거기에서 Luotuohezi와 Maquanzi를 거쳐 Mantetsu의 Fenghai Line을 통해 Panshi에 도달했습니다. 낙타허자에서 간구자까지 지선이 있었고, 마천자는 동묘령 지선의 기점이었다.

철도의 일부가 한국 영토 내에 있기 때문에 훈융에서 두만강 다리 중간지점까지의 처음 1.2km(0.75마일)는 조선 총독부 철도국과 한국 철도법의 관할에 속했습니다. 나머지 노선은 만주국 내에 있었기 때문에 만주국의 사설철도법의 관할권을 받았습니다.

역사

훈춘철도

철도 건설의 원래 이유는 당시 관련 문서가 없기 때문에 알 수 없습니다. 그러나 남만주철도의 지선철도로서 이상적인 위치에 있었고, 만주 동부지역의 산업발전을 촉진할 수 있는 좋은 위치에 있었으며, 한국의 동북부에도 도움이 될 수 있었다.

1644년 청나라는 훈춘 주변 지역에 정착을 금지하는 조례를 제정하여 1881년에 그 금지가 해제될 때까지 이 지역을 200년 넘게 사람의 손길이 닿지 않은 황무지로 남겨두었습니다. 이로 인해 정착하기에 이상적인 곳이 되었고, 만주국과 일본 모두 이 지역의 발전에 대해 높은 기대를 갖고 있었습니다. 긍정적인 전망에 힘입어 1932년 8월 훈춘에 본부를 둔 '훈춘철도'(琿春鉄路)가 개통되었고, 훈춘에서 북조선 동선을 따라 한국의 경원까지 762mm의 협궤 철도가 계획되었다. 이후 1926년 개통된 두만강 다리로 인해 예정된 한국 종착역이 후녕으로 옮겨졌다. 그러나 한국 내부에 건설하기에는 매우 짧은 거리에 불과했지만 그럼에도 불구하고 한국과 만주국의 법률이 모두 적용되는 국제 노선이어서 법률이 상충되어 심각한 문제를 겪었다. 그 결과, 처음에는 만주국 내에서 노선을 건설하기로 결정했고, 1935년 7월 10일 훈춘에서 만주 강변의 용완자까지 노선이 개통되었습니다. 한편 한국측의 문제는 해결되어 같은 해 11월 1일 용관자에서 후녕까지의 나머지 국경 구간이 개통되었으나 1936년 2월이 되어서야 만테쓰와 북조선 동선의 승객과 화물을 교환하기로 합의하였다.

동만철도

이렇게 작은 철도임에도 불구하고 연선에 대규모 탄광이 있는 등 자원이 풍부했고, 훈춘철도는 대붐을 일으키며 북한의 해당 구간 발전에 예상했던 것보다 훨씬 더 큰 역할을 했습니다. 전환점은 중일전쟁이 한창이던 1938년에 찾아왔다. 만주국은 일본과 함께 참전했지만 자국 영토 내에서는 전투가 없었다. 그럼에도 불구하고 소련과 국경을 접하고 있었기 때문에 엄밀히 따지면 소련과 사실상 적국이었으며, 이는 만주국 동부에 우려를 불러일으켰습니다. 훈춘 지역은 소련 국경에 가까웠을 뿐만 아니라 한국과도 매우 가까웠기 때문에 훈춘철도의 역할이 점점 더 중요해졌습니다. 이에 따라 훈춘철도주식회사 경영진은 1938년 3월 일본에 투자회사를 설립했다. 이 회사는 동만주회사(東満洲産業, 히가시만슈 산업)라고 불리며 도쿄에 소재지를 두고 있었다. 그해 6월 15일, 동만주회사는 훈춘철도를 공식적으로 인수하여 동만철도라는 전액 출자 자회사로 전환했습니다. 자본금은 만주국 12만위안에서 1천만위안으로 증액되고, 주식수는 6,000주에서 10만위안으로 늘어났다.

인수 후 가장 먼저 해야 할 일은 기존의 협궤 철도를 표준궤로 전환하여 만테츠 및 만주 국철과 직접 교류할 수 있도록 하는 것이었습니다. 선로 확장이 불가능했던 두만강 교량을 교체하는 등 공사는 1939년 11월 일제히 완료됐다. 궤간 변경으로 인해 새로운 동력이 필요하게 되었고, 기관차는 만주국철에서 차용하게 되었습니다.

그런 다음 약 92km(57마일)의 네트워크를 구상하면서 철도 확장 계획이 세워졌습니다. 1940년 10월에는 훈춘에서 뤄퉈허쯔, 하다먼까지 연장되었고, 다음 달에는 뤄퉈허쯔에서 마취안즈를 거쳐 둥먀오링까지 또 다른 노선이 건설되었습니다. 추가 공사가 이어졌습니다. 1년 후인 1941년 11월에 본선은 마천리에서 판시까지 연장되었고 하다먼 지선은 간구자까지 연장되었습니다. 1942년 10월에는 라오룽커우까지 확대되었습니다. 추가 확장이 계획되었으나 일본이 태평양 전쟁에서 패배하면서 실현되지 못했습니다.

전후

전쟁이 끝난 후 철도의 운명은 미스터리로 남아 있습니다. 일본 패망 이후 폐쇄된 것으로만 알려져 있다. 1945년 8월 9일 소련은 일본에 선전포고를 하고 만주와 조선을 침공했다. 이번 침공은 두만강 건너편에서 이루어졌기 때문에 당시 철도가 심각한 피해를 입었을 가능성이 크다. 폐쇄 날짜도 알 수 없으나, 1946년 5월 소련군은 만주를 중화민국에 넘겨주었다. 당시 중국은 내전 중이었기 때문에 철도는 잊혀지고 버려졌으며, 운영된 지 겨우 10년 만에 다시는 건설되지 않았을 가능성이 높습니다.

서비스

훈춘철도 시대 말기인 1938년 2월에는 기관차 2등, 3등 객차와 3등 동력 열차로 구성된 일일 왕복 5회 운행이 이루어졌다. 여행은 여객 열차의 경우 약 1시간, 철도 차량의 경우 42분이 소요되었습니다. 이날 훈춘발 첫차는 오전 8시 55분에 출발했고, 훈융발 첫차는 10시 55분에 출발했다. 훈춘에서 마지막 출발은 오후 6시였고, 훈춘에서 출발하는 막차는 오후 8시 2분이었다.

동만철도가 되어 표준궤로 전환된 후 1940년 8월에는 기관차견인형 2등, 3등 객차만 운행되었으며, 하루 5회 왕복하였다. 이 열차는 협궤시대의 열차보다 훨씬 빨랐으며, 훈녕에서 훈춘까지 가는 데 30분밖에 걸리지 않았습니다. 훈춘에서 출발하는 첫 열차는 오전 8시 44분에 훈춘으로 출발했고, 돌아오는 열차는 오전 10시 29분에 훈춘에서 출발했다. 이날 막차는 오후 6시 55분에 훈춘을 출발해 오후 8시 10분에 훈춘에서 돌아왔다. 만주국에서 구입한 훈춘-훈융행 표 요금은 3등석이 4초 1펜(만주국 0.41만위안), 2등석이 7초 3펜이었다.

1942년 6월 판시까지 노선이 완성된 후 2등칸과 3등칸으로 구성된 열차의 운행은 이전과 마찬가지로 계속되었지만 판시에서 후융까지 가는 열차는 단 한 대뿐이었다. 다른 여행에서는 훈춘에서 열차를 갈아타야 했습니다. 훈춘과 훈융 사이에는 하루 5번 왕래가 있었지만 훈춘과 반석 사이에는 하루 2번 왕복밖에 없었다. 첫 번째 훈춘-훈영 열차는 오전 6시 48분에 출발하여 오전 8시 12분에 돌아왔고, 마지막 열차는 오후 8시 48분에 훈춘에서 출발하여 오후 10시 10분에 훈춘에서 돌아오며 약 30분 정도 소요됩니다. 훈춘에서 판시까지의 열차는 오전 9시 33분과 오후 4시 59분에 출발하여 각각 오전 11시 55분과 오후 7시 26분에 돌아옵니다. 이동 시간은 약 50분 정도였습니다. 당시 요금은 훈춘에서 훈융까지 3등석 표가 5짜오 5펜, 2등석 표가 1위안 5펜, 판시에서 훈융까지 3등석 표가 1위안 6짜오, 2등석 표가 2위안 3짜오였다.

1942년 6월, 훈춘을 경유하는 판시지선의 훈융과 간구자 사이를 매일 2회 왕복했으며, 2등석과 3등객차로 구성된 기관차운행열차가 운행되었다. 열차는 오전 8시 12분과 오후 1시 37분에 후녕을 출발해 각각 오전 10시 27분과 오후 3시 41분에 간구자에서 돌아왔다. 간구자까지 소요시간은 훈융에서 1시간 30분, 훈춘에서 47분이었다. 후녕에서 간구자까지의 요금은 3등석 1위안 6짜오, 2등석 3위안이었다. 당시 훈춘과 둥먀오링 사이에는 매일 두 번의 왕복 여행이 있었으며, 2등석과 3등석 차량으로 구성된 기관차로 운행되었습니다. 기차는 오전 9시 16분과 오후 4시 40분에 훈춘을 출발했고, 둥먀오링에서 각각 오전 11시 35분과 오후 7시 4분에 돌아왔습니다. 이동시간은 54분이었습니다. Hunyung에서 Dongmiaoling까지의 3등석 티켓은 1위안 5 chiao 5 fen이었고, 같은 여행의 2등석 티켓 가격은 2/6/5입니다.

탄광은 잉안에 2개, 훈춘에 1개가 있다. 이는 동만철도의 화물운송의 중요한 원천이었다.

철도 차량

남아 있는 기록이 부족하여 자세한 정보는 알 수 없으나, 일부 정보는 사진 형태로 존재합니다.

협궤

훈춘철도와 동만철도는 초기에 762mm(2피트 6인치)의 협궤 선로를 운행했습니다. 문서는 발견되지 않았지만 사진에는 약 10톤 규모의 0-6-0T 증기 기관차가 나와 있으며 외관상으로는 Orenstein & Koppel 디자인으로 보입니다. 사용된 기관차의 수는 알려져 있지 않습니다.

표준 게이지

동만철도의 표준궤 동력에 대해서는 알려진 바가 거의 없으나, 남만주철도에서 임대한 기관차에 관한 정보는 일부 존재한다.

다부코종(다브코501-다브코505)

이 2-6-4T 기관차는 원래 1927년 Baldwin이 Jihai 철도(번호 801-805)를 위해 제작했습니다. 만주국 국철이 선하이 철도를 인수한 후 재분류되고 번호가 다시 매겨져 다부니 클래스 덥니5440에서 덥니5444가 되었습니다. 나중에 재분류되어 다시 번호가 매겨져 이번에는 다부코급 덥코 501에서 덥코 505가 되었으며 이후 동만주철도에 임대되었습니다.

폐쇄 후 상황

훈융에서 두만강까지 이어지는 선의 흔적은 남아 있지 않지만, 이전 다리의 교각은 여전히 남아 있습니다. 중국 측에는 그 선의 흔적이 아직도 남아 있으며 통행권의 일부는 2015년 중국 철도가 개통한 장춘-훈춘 시외선 건설에 사용되었습니다. 통행권의 다른 부분은 훈춘시 외곽의 비포장 도로로 남아 있습니다.

참고자료

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