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Chemins de fer Orientaux(영어: Oriental Railway, 터키어: Rumeli Demiryolu 또는 İstanbul-Viyana Demiryolu)(보고 표시: CO)는 1870년부터 1937년까지 루멜리아(오스만 제국의 유럽 지역, 발칸 반도에 해당)와 이후 유럽 터키에서 운영되는 오스만 철도 회사였습니다. CO는 오스만 제국의 5개 선구적인 철도 중 하나였으며 주요 철도를 건설했습니다. 발칸 반도의 간선. 1889년에서 1937년 사이에 이 철도는 세계적으로 유명한 오리엔트 특급열차를 주최했습니다.

철도는 이스탄불에서 비엔나까지 노선을 건설하기 위해 1870년에 계획되었습니다. 발칸 반도의 많은 정치적 문제로 인해 건설이 시작되고 중단되었으며 소유권이 자주 변경되거나 분할되었습니다. 1888년이 되어서야 CO는 목표를 달성했지만 1912년 1차 발칸 전쟁 이후 철도는 동부 트라키아로만 제한되었습니다. CO는 1937년 터키 국영 철도에 흡수될 때까지 지역 철도로 계속 운영되었습니다.

본사

회사 본사는 파리(1869~1878), 비엔나(1878~1912), 마지막으로 이스탄불(1912~1937)에 있었습니다. 보고 표시는 CO였습니다.

역사

배경

19세기 후반에 이르러 한때 강력하고 지배적이었던 오스만 제국은 크게 쇠퇴하고 있었습니다. 유럽의 제국 영토는 콘스탄티노플에서 도나우 강과 카르파티아 산맥까지 확장되었습니다. 그러나 주로 러시아를 촉발한 발칸 반도의 민족주의의 고조로 인해 오스만 제국은 점차 이 지역에 대한 통제력을 잃어가고 있었습니다. 크림 전쟁은 막 끝났고 쇠퇴한 제국은 발칸 반도에 대한 러시아의 영향력에 약간의 휴식을 취했습니다. 이스탄불의 술탄국은 이 지역의 주권을 강화하고 짧은 평화 기간 동안 침체되는 경제를 돕기 위해 노력했습니다. 해상 무역은 영국 해군 독점이 지배했기 때문에 Sublime Porte는 다른 운송 방법을 찾아야 했습니다. 철도는 서유럽에서 그 효율성을 보여 주었고 오스만 제국은 이 기술을 제국에 도입하려고 했습니다. 술탄국은 콘스탄티노플에서 비엔나까지 철도를 건설하려고 했습니다. 그러한 간선은 제국의 유럽 지역에 군대를 더 쉽게 배치할 수 있게 하고 서유럽과의 많은 새로운 무역 기회를 열어줄 것입니다. 그러나 철도는 또한 발칸 반도에 오스트리아의 영향력을 가져올 것입니다.

철도에 대한 결정이 확정되었고 Abdülaziz는 André Langrand-Dumonceau의 도움을 받아 1868년 5월 31일 벨기에 건설 회사인 Van der Elst와 Cie에 양보권을 부여했습니다. Langrand-Dumonceau는 신속하게 Van der Elst의 양보를 이어받아 직접 작업을 시작했습니다. 하지만. 그는 재정적 어려움에 직면했고 노선 건설을 계속할 수 없었기 때문에 술탄국은 1869년 4월 12일에 양보를 취소했습니다. 그런 다음 이 양보는 독일 금융가인 Maurice de Hirsch에게 주어져 노선을 건설했습니다. Hirsch는 과거 여러 철도 공사에서 Dumonceau와 파트너십을 맺었습니다. 이 헌장에는 콘스탄티노플에서 에디르네(Edirne)를 거쳐 도브를진(Dobrljin)의 오스트리아 국경까지 이어지는 간선 노선이 포함되어 있었는데, 이 노선은 오스트리아 남부 철도와 연결되었습니다. 이 경로는 반독립적인 세르비아를 통과하는 노선 건설을 피하기 위해 베오그라드를 통과하는 보다 직접적인 경로보다 선택되었습니다. 오스트리아-헝가리도 보스니아에 대한 영향력을 높이기 위해 이 경로를 선호했습니다. 이 헌장에는 Burgaz, Selanik 및 Dedeağaç까지의 지선 건설도 포함되었습니다. Hirsch는 1869년에 노선을 건설하기 위해 파리에 본부를 둔 터키 제국 유럽 철도(Imperial Turkish European Railway)를 설립했습니다. 이 회사는 오스트리아 남부 철도(Austrian Southern Railway)의 Wilhelm von Pressel을 프로젝트의 수석 엔지니어로 고용했습니다. 1870년 1월 콘스탄티노플, Dedeağaç, Selanik 및 Dobrljin에서 건설이 동시에 시작되었습니다. 노선 운영은 오스트리아 남부 철도에 맡겨졌습니다. 그러나 협상이 실패하자 Hirsch는 파리에 본부를 두고 있는 동양 철도(Chemins de fer Orientaux)를 설립하여 노선을 운영했습니다.

건설

노선 건설은 1871년까지 잘 진행되었습니다. 같은 해 정부가 바뀌자 새로운 Grand Vizier Mahmud Nedim Pasha는 제국의 증가하는 재정 문제로 인해 노선 건설 예산을 줄이기 위해 양보를 재협상하기 시작했습니다. 새로운 조계는 더 이상 비엔나에 대한 우선순위로 완료되지 않았으며 1872년 5월 18일에 서명되었습니다. 새로운 계약에 따라 Hirsch는 진행 중인 건설을 계속 관리하지만 오스만 정부는 새로운 노선 건설을 감독하게 됩니다. CO는 1874년까지 3개의 주요 노선으로 구성된 1,300km(810마일)가 넘는 철도를 완성했습니다. 이 노선은 아직 서로 연결되지 않았지만 CO는 해당 노선에 대한 서비스를 시작했습니다. 이 노선 중 가장 길고 가장 중요한 노선은 콘스탄티노플에서 Edirne 및 Filibe를 거쳐 Belovo까지였으며 Dedeağaç 및 Yambol까지 분기되었습니다. 나머지 두 개는 테살로니키에서 Mitrovica까지, Dobrljin에서 Banja Luka까지였습니다. Dobrljin-Banja Luka 노선은 아직 오스트리아 네트워크와 연결되지 않았기 때문에 노선 수익이 낮았습니다. 이 회선은 나중에 CO의 책임이 되었고 1876년에 오스트리아 네트워크에 연결될 때까지 버려졌습니다.

1875년 오스만 제국의 재정 위기로 인해 추가 건설은 둔화되었고, 이로 인해 제국 대부분은 대규모 기근에 직면하게 되었습니다. 이로 인해 발칸 반도에서 여러 차례 봉기가 일어났는데, 가장 주목할만한 것은 4월 봉기였으며, 이 봉기는 이 지역에서 대규모 전쟁을 촉발하고 모든 철도 공사를 중단시켰습니다. 많은 노동자들이 징집되어 러시아 제국이 이끄는 대규모 연합군에 맞서 싸웠습니다. 콘스탄티노플-필리베 노선은 물품과 군인을 국경으로 수송하는 데 중요한 역할을 했습니다. 그러나 러시아/루마니아/불가리아 군대가 북쪽에서 밀려나면서 오스만 군대는 수적으로 훨씬 열세였습니다. 연합군은 1877년 말까지 에디르네 서쪽 본선의 상당 부분을 점령했고, 1878년 1월 Filibe와 대규모 철도 기지를 점령하자 오스만 제국은 평화를 모색했습니다. 오스만 제국이 루마니아, 세르비아, 몬테네그로에 완전한 독립을 허용하고 보스니아 헤르체고비나는 오스트리아-헝가리에게 점령되고 불가리아는 러시아의 영향을 받는 제국의 자치 국가가 되면서 베를린 의회는 발칸 반도에 평화를 회복했습니다.

CO의 미래도 베를린 회의에서 결정되었습니다. 철도가 여러 국가로 연결됨에 따라 의회는 철도를 감독하기 위해 오스트리아-헝가리, 세르비아, 불가리아 및 오스만 제국 대표로 구성된 특별위원회에 CO를 두었습니다. 이 위원회는 베를린에 의해 4중 위원회(Quadruple Committee)로 불렸습니다. Hirsch는 1878년에 CO 본부를 파리에서 비엔나로 옮겼습니다. 새로 설립된 세르비아 왕국은 오스트리아의 영향을 받아 콘스탄티노플-비엔나 철도에 관계없이 영토 내에 철도 건설을 모색했습니다. 1881년 밀라노 왕은 프랑스 기업가인 Paul Eugène Bontoux에게 베오그라드에서 Nis를 거쳐 Vranje까지 철도를 건설하도록 양보했습니다. 그러나 그의 가톨릭 회사인 General Union은 1881년 4월에 파산했습니다. 그 후 이권은 독일과 프랑스 은행 사이에 분할되어 세르비아 국영 철도를 형성했습니다. 4중 위원회는 많은 지연 끝에 마침내 1882년 12월 비엔나에서 만났습니다. 많은 협상 끝에 위원회는 1883년 5월 9일에 합의에 서명했습니다. 이 새로운 합의는 간선 노선을 이전 남부 경로에서 세르비아를 통과하는 직항 경로로 변경했는데, 이는 오스만 제국이 1860년대부터 피하고 싶어했던 것입니다.

이 새로운 노선은 벨로보에서 소피아까지 계속되며 니시의 세르비아 국철(SDZ)과 연결되고 스코페와 니시를 연결하는 지선이 건설될 것입니다. 완료되면 SDZ는 Nis와 Belgrade 사이의 철도에 대한 완전한 소유권을 갖게 되지만 노선 운영은 추적 권한을 통해 CO에 의해 수행됩니다. 모든 분쟁이 해결되면 마침내 건설이 계속될 수 있었습니다. SDZ는 1881년부터 건설 중이던 베오그라드-니스 철도를 1884년 9월 15일에 완공했습니다. SDZ는 같은 해 베오그라드 북쪽의 오스트리아 철도와도 연결되었습니다. CO는 벨로보 서쪽 건설을 계속했지만 불가리아가 베를린 회의를 위반하고 1885년 동부 루멜리아를 점령하면서 건설이 다시 중단되었습니다. 이로 인해 불가리아는 영토 내에서 선로를 소유하고 운영하고 CO는 추적 권한을 허용하는 새로운 계약이 체결되었습니다. 한편 SDZ는 1886년 3월 18일에 Nis에서 Leskovac까지, 그리고 1886년 9월 13일에 Vranje까지 철도를 확장했습니다. CO는 Nis-Skopje 노선의 남쪽 부분을 완성하여 1888년 5월 25일 Vranje의 SDZ와 연결되었습니다. 이를 통해 Selanik은 시스템의 나머지 부분과 연결되었습니다. 새로 형성된 불가리아 국영 철도(BDZ)는 8월 1일 벨로보-소피아 노선을 완공하고 1888년 8월 8일 Dragoman의 SDZ와 연결했습니다.

개통 및 운영

콘스탄티노플-비엔나 간선 전체가 1888년 8월 12일에 개통되었습니다. CO는 헝가리 국영 철도 및 불가리아 국영 철도(BDZ)와 함께 이스탄불에서 비엔나까지 첫 번째 열차를 개통했습니다. 역사상 가장 유명한 열차 중 하나인 오리엔트 특급열차는 1889년 6월 1일 파리에서 이스탄불까지 첫 운행을 시작했습니다. 이 열차는 국제적인 호텔 및 물류 회사인 CIWL에서 운영했습니다. 이스탄불 유럽 측의 철도 종착역인 시르케지 기차역은 1888년 2월부터 건설 중이었으며 1890년 11월 3일에 개통되었습니다.

기관차

동방철도에는 증기기관차만 있었습니다. 주요 공급업체는 오스트리아, 독일, 프랑스 및 벨기에 제조업체였습니다.

입찰이 있는 기관차의 번호는 0~300이고, 입찰이 있는 탱크 기관차의 번호는 301~500입니다. 테살로니키-모나스티르에서 이전된 기관차는 500~600 범위에서 별도의 번호를 받았습니다. 그 이유는 더 이상 알려져 있지 않습니다. 3개의 말렛 기관차의 번호는 601번부터 603번까지입니다.

동양 철도 기관차는 또한 네트워크를 따라잡은 다양한 국영 철도에 의해 인수되었습니다. 일부 기관차는 SEK 또는 TCDD로 이동하기 전에 CFFH로 이동했습니다.

동양철도의 여러 기관차가 보존되어 있습니다. 1874년에 제작되어 1937년에 번호 2251로 TCDD에 의해 인수된 이전 기관차 407은 이스탄불-시르케지 역 앞에 기념 기관차로 서 있습니다. 1965년까지 TCDD에서 계속 사용되었으며 가장 최근에는 Adana에서 90년 이상 사용되었습니다. CO 번호 338로 Maffei가 공급한 1912년 기관차는 현재 TCDD 3558 번호로 Çamlık 철도 박물관에 있습니다. 이 시리즈의 또 다른 기관차는 Amasya 역의 기념물 기관차입니다. TCDD 33508은 시바스의 기념물 기관차입니다.

또한보십시오

이스탄불-피티오 철도

참고자료

외부 링크

피터 하트너(Peter Hertner), 19세기 말부터 제1차 세계대전 발발까지의 발칸 철도, 국제 자본 및 은행, 불가리아 국립 은행, 2006

터키의 기차

ZBW의 20세기 언론 기록 보관소에 있는 Chemins de fer Orientaux에 관한 문서 및 스크랩