스페인 구독형 소프트웨어 종료 사례 224270 실패 사례

RENFE(Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles)는 1941년부터 2005년까지 전국 이베리아 궤간 철도 네트워크를 운영한 스페인 국영 기업이었습니다. 60년이 넘는 기간 동안 독점 기업으로서 이 회사는 승객과 물품 운송은 물론 인프라 관리를 전담했습니다.

RENFE는 스페인 내전이 끝난 후인 1941년 초에 스페인에서 설립되었으며 2004년 12월 31일 해체될 때까지 약 64년 동안 존재했습니다. 유럽 철도 운송 규정에 따라 RENFE는 스페인 철도 인프라의 최대 관리 주체인 Adif와 공공 소유 철도 운영을 인수한 회사인 Renfe-Operadora라는 두 개의 새로운 법인으로 분리되었습니다. 이후 2013년 현재 협궤 철도망을 담당하는 상대 국영기업인 FEVE에서도 마찬가지다.

역사

배경

RENFE의 설립은 스페인 내전 중에 이루어졌으며, 전쟁 중에 스페인 철도망의 상당 부분이 심각한 피해를 입었습니다. 그러나 철도 국유화 문제는 이미 오랜 문제였습니다. Francesc Cambó는 장관 기간 동안 이미 오래된 철도 차량을 유지하고 때로는 열악한 철도 노선을 유지하는 민간 철도 회사의 부진한 성과로 인해 이 아이디어를 옹호했기 때문입니다. 1936년 7월 18일 내전이 발발하면서 철도 회사는 1936년 8월 3일의 주 법령에 따라 국가에 의해 압수되었습니다. "봉기" 또는 "민족주의" 지역에서 철도는 독립적인 존재를 계속했지만 실제 통제권은 이사회가 아닌 군대에 의해 행사되었습니다. 전쟁 후 수천 킬로미터에 달하는 철도 노선을 사용할 수 없게 되었고 철도 차량의 40%가 파괴되었으며 나머지는 수리가 필요했습니다. 이러한 상황에 직면하여 1939년 새로운 프랑코주의 국가는 1941년 RENFE가 창설되기 전에 업무를 수행할 수 없는 철도 회사를 관리했습니다.

1941년부터 1959년까지

1941년 1월 24일, 정부는 스페인에서 활동하는 모든 이베리아 게이지 회사가 단일 국영 회사인 Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE로 재결합되는 Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera를 승인했습니다. 가장 중요한 국유화 회사 중에는 Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España(1858-1941), Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante(1856-1941) 및 Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste(1928-1941)가 있습니다. Compañía de los Ferrocarriles Andaluces는 경제적 결과가 좋지 않았기 때문에 이미 1936년에 Compañía de los Ferrocarriles del Oeste에 통합되어 국가의 통제를 받았습니다. 국가가 다음으로 취한 조치는 이전 기업들이 받을 보상액을 산정하는 어려운 작업이었다. 국가가 지불한 몸값 징수(결국 상당히 높음)의 우선순위는 채권 보유자, 주주, 마지막으로 분배할 것이 남아 있는 경우 참여 기업이었습니다. 따라서 RENFE는 거의 64년 동안 스페인 철도 분야의 지배적인 회사가 되었습니다.

창립 당시 RENFE는 12,401km의 선로와 기존 회사의 다양하고 이미 오래된 철도 차량을 보유하고 있었습니다. 설립 첫해에는 모든 종류의 부족과 최근 남북 전쟁으로 인한 피해를 재건해야 하는 시급한 요구에 대응해야 했는데, 이는 경제적 자원 부족으로 인한 어려운 작업이었습니다. 예비 부품의 부족과 재료의 마모는 1944년 1월 스페인 역사상 가장 심각한 토레 델 비에르소(Torre del Bierzo)에서 발생한 사고와 같은 많은 심각한 사고의 원인이었습니다. 1949년에 가장 중요한 요구사항을 해결하기 위한 목적으로 재건 및 긴급 개혁을 위한 일반 계획(당시 과달호르세 계획으로 알려짐)이 승인되었습니다. 무엇보다도 네트워크 혁신과 광범위한 프로그램 개발을 위해 50억 페세타가 예상되었습니다. 계획에는 자재 갱신도 포함되었습니다. 1941년 이후 초기 주문을 완료하기 위해 기관차 200대, 마차 5,000대, 승용차 400대를 구입하는 것으로 예상되었습니다.

1950년대에 이르러 과달호르세 계획의 성과가 나타나기 시작했고 부분적으로는 전쟁 전의 상황이 회복되기 시작했지만, 스페인은 가난한 나라였고 근대화의 개선과 시작은 매우 소극적이었습니다. 모든 것에도 불구하고 의도된 개혁의 소심한 상징이 될 몇 가지 조치가 취해졌습니다. 같은 해인 1950년에 마드리드와 엔다예 사이에 최초의 상업용 Talgo 서비스가 시작되었지만 이것이 유일한 혁신은 아니었습니다. 1952년에 TAF 디젤 열차가 운행되기 시작했는데, 이는 장거리 여행에서 질적으로 큰 도약을 의미했습니다. 2년 후인 1954년에 폰페라다(Ponferrada)와 브라뉴엘라스(Brañuelas) 사이에 최초의 중앙 교통 통제 센터가 문을 열었습니다. 1958년 말에 매우 중요한 두 가지 사건이 일어났습니다. 1927년에 건설이 시작되어 지금까지 계속 진행되고 있는 자모라-오렌세 철도가 1958년에 개통되었습니다. 통근 교통을 위한 최초의 "Suizas". 그러나 RENFE가 안정화 계획 내에서 계획한 이러한 발전과 투자 기간은 1959년 말 스페인에서 겪은 인플레이션과 심각한 경제 위기에 대응하여 1959년에 갑자기 중단되었습니다.

이 심각한 위기의 원인은 1939년 이래 프랑코 정권에 만연해 스페인 경제를 묶었던 자급 정책이 명백히 실패했기 때문입니다.

1960-1989

60년대의 발전주의는 스페인 경제의 점진적인 발전을 의미했으며 이는 철도에도 반영되었습니다. 이러한 의미에서 RENFE의 철도 차량은 상당한 개선이 있었지만 모든 라인이나 전체 철도 차량에 도달하지는 못했습니다. 대부분의 노선에 전기화되고 ​​복선을 갖춘 마드리드-바르셀로나 노선의 경우와 마찬가지로 가장 많은 승객이 집중되는 주요 노선에서는 항상 개선이 이루어졌습니다.

철도망의 경우, 1962년 세계은행은 스페인 경제에 대한 광범위한 보고서에서 새로운 노선에 대한 투자를 포기하고 기존 철도망을 개선하는 데 예산 노력을 집중할 것을 권고했습니다. 이러한 삭감에서 절약된 유일한 프로젝트는 마드리드에서 부르고스까지 아란다 데 두에로(Aranda de Duero)를 거쳐 몇 년 후에 개통되는 철도였습니다. 세계 은행 보고서에서 옹호한 노선에 따라 1964년 정부는 1964년부터 1973년까지의 10개년 현대화 계획을 승인했습니다. 이 계획은 철도 차량의 현대화와 철도 네트워크의 개선을 가져오며 1967년에는 일부 열차의 최대 속도를 140km/h로 높일 수 있게 했습니다. 이는 결국 주요 현대화 프로그램을 포함하는 RENFE 계획 1972-1975의 탄생으로 이어졌습니다.

1975년 6월 23일 마지막 증기 기관차(Mikado, 구체적으로 번호 141F 2348)가 Vicálvaro(마드리드) 분류소에서 운행을 중단했습니다. 11월 20일에 독재자 프란시스코 프랑코가 사망하고 그것과 함께 프랑코 정권의 종말이 시작되기 때문에 증기 견인력의 소멸이 그 해에 일어나는 유일한 사건은 아닐 것입니다. 이는 스페인 철도를 효율적인 운송 수단으로 전환하기 위한 광범위한 개혁 시대의 시작을 의미하므로 RENFE에 영향을 미칠 것입니다. RENFE가 70년대 말에 도달한 상황은 엄청난 연간 적자와 비효율적일 뿐만 아니라 지속 불가능한 철도 서비스였습니다. 1979년에 첫 번째 계약 프로그램이 체결되어 일반 철도 계획으로 구체화되었으며, 이 계획은 12년 동안 시행되었지만 부분적으로만 시행되었습니다. 또한 Cercanías 서비스는 이러한 대규모 도심에서 이동하는 승객 교통을 흡수할 목적으로 마드리드, 바르셀로나, 말라가 및 발렌시아에서 구현되기 시작했습니다. Cercanías는 RENFE의 왕관 보석 중 하나가 될 것입니다. 그러나 새로운 개혁 계획은 현실과 충돌했다.

1984년에 RENFE는 막대한 연간 적자로 인해 심각한 상황에 처하게 되었고, 실제로 열차는 관리하는 선로 13,000km 중 5,000km만 운행했습니다. 수익성이 없는 노선이 너무 많았습니다. 이러한 이유로 1984년 계약 프로그램이 합의되어 1985년 1월 1일에 914km의 선로가 폐쇄되고 933km가 화물 전용으로 남겨졌습니다. 12개 노선과 132개 역이 운행되지 않았습니다. 또한 자치 공동체는 폐쇄를 피하기 위해 600km가 넘는 구출에 나섰습니다. 새로운 요구에 적응하기 위해 대대적인 변화를 겪고 있는 마드리드, 세비야, 바르셀로나 역과 같은 시설의 현대화가 수행될 것입니다. 다른 많은 역과 선로도 현대화되고 있습니다. 특히 1992년 새로운 아토차역이 개통될 때까지 아토차 교통은 차마르틴역에 흡수됐다.

1991년부터 2005년까지

1980년대에 이미 시작된 프로젝트에 이어 1991년에는 세비야의 철도 교통을 집중시키기 위해 산타 후스타 역 건설을 포함하는 안달루시아로의 새로운 철도 접근(NAFA) 작업이 계속되었습니다. 이로 인해 세비야의 산 베르나르도(San Bernardo) 역과 아르마스 광장(Plaza de Armas) 역이 해체되었습니다. 세비야 시에서 수행된 이러한 작업의 상당 부분에는 또 다른 이유가 있었습니다. 바로 1992년 만국 박람회(제92차 엑스포)를 기념하기 위해서였습니다. 바르셀로나에서는 도시의 여러 지역을 순환하는 선로 시스템이 개편되었을 뿐만 아니라 Barcelona-Término(Estació de França로 이름 변경) 및 Barcelona-Sants와 같은 일부 역의 개선 및 개조가 이루어졌습니다. 세비야에서와 마찬가지로 이러한 작업은 도시 재편의 틀 내에서 수행되었으며, 이 경우에는 바르셀로나에서 열린 1992년 올림픽을 기념하기 위한 것이었습니다. 1992년 4월 14일, 마드리드-세비야 고속선이 엑스포'92 개막과 동시에 개통되었습니다. 92년 엑스포와 바르셀로나 올림픽의 홍보로 세계에 현대적인 이미지를 안겨준 스페인 철도의 역사와 렌페에게는 뜻깊은 순간이었습니다.

또 다른 중요한 조치는 1991년에 사업 단위를 창설한 것인데, 이는 RENFE 철도 서비스의 철저한 개편의 결과이며 결국 이 사업 단위의 창설은 결국 Zonas의 영토 모델이 사라지게 만들 것입니다. 이 새로운 모델은 경제적 수익성을 추구하여 관료주의와 구역 조직과 관련된 높은 비용을 줄입니다. 이제부터 RENFE는 Cercanías, Media Distancia 및 Larga Distancia의 세 가지 주요 사업 단위로 구성됩니다.

1998년 12월 30일에 GIF(Gestor de Infraestructuras Ferroviarias)라는 회사가 설립되었습니다. 이 회사는 유럽 연합이 지역 철도 개발에 관한 이사회 지침 91/440/EEC에서 장려하기 시작한 철도 운송 조치로 인해 설립되었으며, 이는 열차 운영자와 인프라 관리자 간의 분리를 확립했습니다. 2003년에는 마드리드-사라고사-바르셀로나-프랑스 국경 고속선의 마드리드-레이다 구간이 개통되었으며(시속 200km), 마드리드-세비야 노선에 이어 스페인에서 두 번째이자 21세기 첫 개통이었습니다.

유럽연합의 새로운 경제 지침으로 인해 국가는 철도 네트워크를 경쟁에 개방해야 했으며, 이에 따라 철도 부문에 대한 새로운 법률(LSF 또는 철도 부문 법률 39/2003)이 2004년 6월 1일 발효될 예정이었으나 호세 루이스 로드리게스 사파테로 정부의 가정으로 2005년 1월 1일로 연기되었습니다. "Renfe"는 RENFE에서 분리되었으며 그 순간부터 후자는 "Administrador de Infraestructuras Ferroviarias"(Adif)로 불리기 시작했습니다. 이전 회사의 기능은 두 개의 새로운 법인으로 나누어졌습니다.

화물 및 여객운송을 담당하는 렌페오페라도라(Renfe-Operadora)는 다른 회사들과 경쟁을 벌이고 있다. 또한 철도 자재의 유지보수 및 제조를 수행하며 중요한 국내 및 국제 프로젝트에 참여하고 있습니다.

선로, 역, 통신 등을 관리하는 Adif는 Renfe를 포함하여 네트워크를 사용하는 회사에 수수료를 부과합니다.

내부 구조

1990년 현재 사업단위 신설과 함께 회사의 내부구조가 다음과 같이 개편되었습니다.

세르카니아스 사업부

지역사업부

장거리 사업부 - 주요 회선

고속사업부

화물사업부

복합운송사업부

상품 및 물류 사업부

열차통합정비사업부

인프라 유지관리 사업부

대통령

영토 조직

기원

운영 첫 5년 동안 초기 RENFE는 이전에 흡수된 회사의 영토 경계를 기반으로 네트워크의 관료적 분할을 유지했기 때문에 "북부 구역", "MZA 구역", 안달루시아 구역 등을 언급하곤 했습니다.

이 시스템은 곧 구식임이 판명되었고 1948년 4월 6일에 새로운 구역 구분이 시행되어 총 7개의 구역이 만들어졌습니다. 이 구역은 중앙이 위치한 곳과 동일한 이름을 받았습니다: 마드리드-북부, 마드리드-아토차, 세비야, 발렌시아, 바르셀로나, 빌바오, 레온. 마드리드의 경우 두 개로 나뉘어 마드리드에서 북쪽으로 출발하는 철도의 중심은 북쪽 역(현재의 프린시페 피오 역)에 있고 남쪽으로 출발하는 철도의 중심은 아토차 역입니다. 자동차와 왜건은 라벨(일반적으로 왜건 아래쪽에 있음)에 해당 구역의 번호가 표시되어 있습니다. 구역 책임자들은 특히 40년대와 50년대에 거의 군사적 권위를 갖게 되었으며, 종종 자신들이 담당하는 경로를 검사하기 위해 개인 교통수단으로 소형 자동차를 보유하게 되었습니다.

네트워크 영역

7개 구역의 이러한 구분은 수년 동안 거의 그대로 유지되었으며, 구역의 한계는 1973년에 다음과 같이 표시됩니다.

첫 번째 구역(마드리드-북부): 마드리드 중앙 서비스가 있는 Príncipe Pío 역. 이는 마드리드에서 시작하여 북쪽으로, 서쪽에서 동쪽으로, 포르투갈 국경인 Palazuelo-Empalme, Puebla de Sanabria, Astorga, Santander, Venta de Baños, Burgos 및 Coscurita를 따라 확장되었습니다. 마드리드에서 이룬까지의 Venta de Baños-Burgos 노선은 1948년에 제6지역에 속했습니다.

두 번째 구역(Madrid-MZA): 마드리드, Atocha 역 및 서쪽으로 포르투갈과의 국경 경계, 남쪽으로 Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela 및 Villarrobledo, 동쪽으로 Utiel, 북서쪽 경계로 Casetas 및 Soria를 기반으로 합니다.

세 번째 구역(세비야): 실질적으로 안달루시아 지역과 일치하며 그 경계는 Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela 및 Baza였습니다.

네 번째 지역(발렌시아): 레반트 지역과 테루엘 지방이 포함되었습니다. 그 경계는 남쪽에서 북쪽으로 Baza, Villarrobledo, Utiel, Calatayud, Zaragoza-Delicias 및 Tortosa 역이었습니다.

다섯 번째 구역(바르셀로나): 카탈로니아와 아라곤을 포함하고 북쪽으로 프랑스 국경에 도달했습니다. 각각 서쪽과 남쪽에 사라고사와 토르토사. 구역의 수장은 Barcelona-Término였습니다.

여섯 번째 구역(빌바오): Casetas, Calatayud, Soria, Burgos 및 Venta de Baños의 남쪽 한계가 있습니다. Calatayud에서는 오랫동안 단일 마을에 3개의 Renfe 구역이 공존하는 유일한 사례가 있었습니다. 마드리드에서 바르셀로나(ex-MZA)까지의 노선은 2번째 구역에 속했고, Calatayud에서 Cidade Dosante(ex-SM)까지의 노선은 6번째 구역, Calatayud에서 Valencia(ex-CA)까지의 노선은 4번째 구역에 속했습니다. 원래 1948년 분할에서는 Zone 2, 5, 6이 Casetas에 공존했습니다.

일곱 번째 지역(레온): 갈리시아, 아스투리아스, 레온 지역으로 구성되었으며, 후자 지역의 수도에 본부가 있고 팔렌시아, 아스토르가, 푸에블라 데 사나브리아의 경계가 있었습니다.

1933년 철도 연결 계획 작업이 완료된 결과, 1967년부터 1972년 사이에 마드리드 수도 지역의 RENFE에 다수의 새로운 노선이 통합되어 제1 구역과 제2 구역 사이에 수많은 접점이 생겼습니다. 마드리드는 더 이상 많은 여객 열차의 종착역이 아니라 통과역이 되었으며, 결국 두 구역을 "Zona Centro"라고 불리는 하나로 통합하게 되었습니다. 1967년 차마르틴 역의 개통으로 인해 Estación del Norte가 쇠퇴한 것도 이에 영향을 미쳐 그 책임이 Atocha 역으로 이관되었습니다. 할당되지 않은 번호를 피하기 위해 이전에 번호 7로 표시되었던 아스투리아스-갈리시아-레오네 지역에 번호 2가 부여되었습니다.

1987년 1월 1일, RENFE는 중앙 구역의 크기를 주변 구역의 크기와 균형을 맞추기 위해 축소하는 시행규칙 5372호를 시행했습니다. 1990년대에 "구역"은 점차 사라지고 작전 관리로 대체되었으며, 이는 앵글로색슨에서 영감을 받은 기업 용어를 선호하는 군사 용어의 종말을 반영했습니다. 2005년에는 인프라 수준에서 국가 네트워크의 역량이 Adif로 이전되었고, 철도 차량 및 운영 역량은 Renfe로 이전되었습니다.

엔진 소재

증기 견인

디젤 견인력

전기 견인

참고자료

참고문헌

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아네스 알바레즈 데 카스티욘, 라파엘(1978). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 2: Economía y los ferrocarriles(스페인어). 마드리드: Servicio de Publicaciones del Banco de España.

렌티스코, 데이비드 (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España(스페인어). 마드리드: Alianza 사설.

와이스, 프란시스코(1974). Historia de los Ferrocarriles Españoles(스페인어). 마드리드: Editorial Española.

외부 링크

El proceso de nacionalización de los ferrocarriles en España. Historia de las grandes compañías ferroviarias, 1913-1943 (스페인어).